Le stazioni

La tratta della metropolitana attualmente in esercizio, da Fermi a Lingotto, comprende 21 stazioni, 15 delle quali sono state realizzate secondo lo schema della “stazione tipo”.

L’architettura

Il progetto della “stazione tipo” è stato elaborato sulla base della Carta architettonica redatta dallo Studio Bernard Kohn & Associati.

La stazione, dotata di un’unica linea di controllo, ha una lunghezza di 60 m e una larghezza di 19 m. Oltre agli accessi esterni, i suoi spazi comprendono il piano atrio, il piano intermedio e il piano banchina, posto a una profondità di circa 15 m rispetto al livello stradale e separato dai binari per mezzo di un tunnel vetrato.

Nel concepire il progetto si è cercato di privilegiare la valenza trasportistica. Di conseguenza sono stati eliminati tutti gli elementi accessori (servizi igienici, bar, spazi commerciali), privilegiando la velocità del flusso dei passeggeri, la semplicità dell’esercizio e una maggiore fruibilità degli spazi per sicurezza, qualità e comfort.

Le stazioni, colorate e luminose, si presentano come spazi di semplice uso. Sono state concepite con l’obiettivo di razionalizzare e minimizzare i percorsi all’interno e nei corridoi di uscita, prevedendo volumi interni il più possibile ampi e aperti, in grado di garantire un’accessibilità ottimale ad ogni tipo di utente.

L’accessibilità in metropolitana

Le stazioni sono state progettate per garantire un’accessibilità totale, adatta ad ogni tipo di utenza.

Per consentire l’accessibilità e la fruibilità da parte degli utenti ipovedenti sono stati inseriti appositi percorsi tattili a pavimento, percepibili attraverso il contatto con il piede e con la punta del bastone. Essi orientano il cammino dell’utente dal piano strada al piano banchina, in coordinamento con la messaggistica Braille in rilievo presente lungo i corrimani delle scale fisse delle stazioni.

Gli utenti disabili motori possono accedere alle stazioni utilizzando gli appositi ascensori dotati di doppia pulsantiera che collegano i vari livelli dalla superficie alla banchina. Un ascensore collega il livello stradale al piano atrio; da lì, una volta oltrepassata la linea di controllo attraverso un varco dedicato, si accede agli ascensori che portano alle banchine, uno per direzione.

A bordo treno sono presenti due postazioni per carrozzine, indicate sulle vetrate delle porte di banchina con apposita segnaletica. Le postazioni sono complete di cinture di sicurezza, che consentono di bloccare la carrozzina e di garantire stabilità durante la marcia del veicolo, ma possono anche essere utilizzate da madri con passeggini.

La dotazione si completa con avvisi acustici e luminosi che segnalano l’apertura/chiusura delle porte di banchina e del treno e con pulsanti di interfono, presenti sia in stazione che a bordo, che consentono un collegamento diretto con il Posto di controllo e comando in caso di necessità.

La qualità dell’aria in stazione e a bordo treno

Secondo uno studio effettuato dall’Università degli Studi di Napoli, in collaborazione con GTT ed Infra.To, l’aria presente nella metropolitana di Torino, sia all’interno delle stazioni che a bordo treno, è la più pulita tra quelle delle principali metropolitane del mondo in termini di concentrazioni di PM10 e PM 2.5.

Questo risultato è stato raggiunto grazie all’utilizzo di pneumatici in gomma, che generano minori emissioni sia in partenza che in frenata, e alla presenza del tunnel di banchina, che separa l’ambiente della stazione dai binari.

Le fasi di costruzione delle stazioni

Una volta spostati i sottoservizi (reti luce, acqua, gas, telefonia, ecc.), la prima operazione consiste nella realizzazione delle paratie laterali di sostegno e della soletta di copertura della superficie, lasciata parzialmente aperta per consentire la movimentazione dei materiali e dei mezzi. Al termine di questa fase, sulla parte di soletta già realizzata è possibile ripristinare la viabilità di superficie.

A seguire le ruspe iniziano a scavare nel corpo centrale della stazione e sotto la soletta di copertura per realizzare il futuro piano atrio. Lo scavo prosegue fino al raggiungimento della quota di profondità del piano banchina, dove viene realizzato il solettone di fondo in cemento armato.

In caso di scavo meccanizzato della galleria di linea con Tunnel Boring Machine (TBM), comunemente detta “talpa”, a questo punto vengono effettuate alcune operazioni volte a consentirne il passaggio a vuoto attraverso la stazione.

Successivamente può essere avviata la costruzione del piano banchina: a stazione ultimata, la presenza del tunnel vetrato impedirà l’accesso ai binari, garantendo così la massima sicurezza.

Si procede infine alla costruzione del piano intermedio, che comprende la posa del solaio e delle scale di collegamento tra i vari piani.

A questo punto il solettone di copertura può essere chiuso definitivamente e il traffico veicolare può essere nuovamente deviato sul viale centrale in modo da consentire la costruzione degli accessi laterali alla stazione.